Stahlschwellen
zuletzt bearbeitet am 29. Mai 2025
Weitere Entwicklungen
Schwellenformen und Stahlschwellenoberbau
Ein Blick in die Schwellengeschichte
Die Stahlschwelle führt gemessen an ihrem epochenübergreifenden Vorbildvorkommen im Modellbau ein Schattendasein. Das ist bereits Thema im Beitrag zu den Oberbauepochen.
Mit der Weiterentwicklung der Hüttentechnik bei der Produktion von Schienen beginnt man auch ab den 1840er Jahren mit der Herstellung eiserner Schwellen als Alternative zu Holzschwellen und steinernen Auflagern. Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts wird sowohl der Langschwellen- als auch der Querschwellenoberbau vorangetrieben. Da beide Bauarten ihre Befürworter haben, produzieren die Hüttenwerke auch bis Ende des 19. Jahrhunderts zweigleisig.
Eiserne Langschwellen sind in nennenswertem Umfang nur in Deutschland verlegt worden; aber auch da werden sie bei Hauptbahnen kaum mehr verwendet und im Jahr 1905 betrug die Länge der auf Langschwellen liegenden durchgehenden Gleise nur noch 2%. – Die weitaus größte Verbreitung haben die Querschwellen. Diese haben zwar den Nachteil, daß die Schienen nicht fortlaufend unterstützt sind, man braucht deshalb stärkere Schienen als beim Langschwellenoberbau, dagegen wird die Spurweite, die Seitenneigung der Schienen und die Ueberhöhung des äußeren Strangs in Krümmungen durch sie am besten dauernd erhalten und damit die größte Betriebssicherheit erreicht. Außerdem kann bei Querschwellen die Bettung am besten entwässert und durch Einziehen weiterer Schwellen der Oberbau leicht verstärkt werden, ohne an den Einzelteilen etwas zu ändern.
Auch in Deutschland ist die Verwendung von Eisenschwellen bei den einzelnen Verwaltungen außerordentlich verschieden. Von den durchgehenden Gleisen lagen im Jahre 1905 auf Eisenschwellen in Baden 95,3%, in Württemberg 49%, in Preußen-Hessen 28,2%, in Bayern 22,9%, in Elsaß-Lothringen 18,2%, in Sachsen 1,7%, in Oldenburg 0,4% und in Mecklenburg sind Eisenschwellen in nennenswertem Umfang überhaupt nicht verwendet. Eisenschwellen erfordern als Bettungsmaterial möglichst hartes Geschläg; andernfalls verschlammt die Bettung rasch und muß erneuert werden. In Gegenden, wo Sand und Kies als Bettungsmaterial zur Verwendung kommen, sollten daher Eisenschwellen nicht verwendet werden; außerdem ist zweifellos, daß das Fahren auf Holzschwellen im allgemeinen sanfter ist als das auf Eisenschwellen.
aus: Lexikon der gesamten Technik, herausgegeben von Otto Lueger, 2. Auflage 1904–1920, bei zeno.org
Die Bahnunternehmen in Deutschland formulieren keine eindeutigen Argumente, die das eine oder das andere Material ausschließen oder bevorzugen. Nach der endgültigen Abkehr von Steinblöcken, Steinschwellen u.ä. 1876 (Technische Vereinbarungen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen) wird es letztlich eine gesamtwirtschaftliche Entscheidung welche Schwellenart – Holz oder Stahl - wann und wo eingesetzt wird (abgesehen von betrieblichen Einschränkungen, s.u.).
Allgemein wird der Holzschwelle ein geringeres Fahrgeräusch und eine größere Elastizität (weicheres Befahren) zugesprochen (siehe auch oben, Lueger), mit ein Grund, dass die Reichsbahn für Strecken des hochwertigen Reisezugverkehrs (Sonderklasse) nur Holzschwellen vorsieht. Laut G. Schramm (1952) ist der niedrigere Lärmpegel messbar, eine höhere Elastizität kann durch Messungen nicht nachgewiesen werden. Er hält die Annahme für eine gefühlsmäßige Deutung der „leiseren“ Züge.
Ein wirtschaftliches Argument für die Stahlschwelle ist der sich früh abzeichnende Mangel an einheimischem Schwellenholz, verursacht durch die fast ausschließliche Verwendung von Eichenschwellen.
1952 beurteilt G. Schramm die weitere Entwicklung nach der Reichsbahngründung:
Inventur 1966
Über Jahrzehnte werden Verfahren entwickelt, die Kiefern- und Lärchenschwellen haltbarer machen sollen, Buche wird wegen ihrer Neigung zum Reißen, Biegen und Faulen lange abgelehnt. Letztendlich ermöglicht erst das weiterentwickelte Rüping-Tränkverfahren ab 1902 die Nutzung der in großen Mengen vorhandenen Buche als Gleisschwelle guter Qualität, was die Holzschwelle gegenüber der Stahlschwelle weiterhin im Rennen hält.
1939 wird die Produktion von Stahlschwellen endgültig eingestellt, weil das NS-Regime mehr Stahl für die Welteroberung braucht.
Dementsprechend finden sich bei den ersten Bestandsaufnahmen der neuen Bundesbahn über 40% stählerne Gleisschwellen. Bei den Weichen ist der Anteil noch höher: zum 31.12.1951 werden 111.995 Weichen – das sind 62,4% - mit Stahlschwellensätzen gezählt.
Mit der Einführung der Betonschwelle und auch der Streckenstilllegungen geht der Anteil der Stahlschwelle langsam zurück.
Die Tabelle zeigt die Zahlen der Oberbauinventur 1963. Auf der rechten Seite sind buchhalterische Werte angegeben:
leerer Rahmen > Sollalter
gefüllter Rahmen > tatsächliches Alter
ganz rechts: Wertberichtigung
Quellen:
Lueger, Angaben im Text
Jahrbuch des Eisenbahnwesens 1952
Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Eisenbahndienst 1956
Der Eisenbahningenieur 1965
Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Eisenbahndienst 1966
Breitschwellenoberbau
Ein Ergebnis der zunehmenden Verschweißung der Schienen ist sogar noch eine neue Oberbauform. Viele der dann überflüssigen Breitschwellen wandern nicht als Schrott in die Stahlproduktion, sondern werden per Verfügung als Mittelschwellen zugelassen. Nur längere Gleisabschnitte dürfen so (und nur durchgängig) gebaut werden. Einzelne Gleisjoche oder der Austausch einzelner oder mehrerer Normalschwellen gegen Breitschwellen ist nicht erlaubt.
Bei der Dampfbahn Fränkische Schweiz ist ein solcher Abschnitt erhalten, weitere Informationen findet Ihr bei einem H0-Puristen.
Quelle:
wenn man nicht alles gleich sorgfälltig dokumentiert, geht die Zettelwirtschaft verloren. Ich werde wieder drüber stolpern und dann nachtragen.
Wiederbelebung der Stahlschwelle?
Das oft behauptete Ende der Stahlschwelle ist immer noch nicht da. 1959 beschließt die UIC eine Norm für Stahlschwellen, wobei interessant ist, dass Stahlschwellen in Europa nur in Deutschland und der Schweiz größere Verbreitung erreicht haben und eine Weiterbeschaffung bei den Staatsbahnen laut Literatur nicht vorgesehen ist. Griechenland und die Türkei werden in der Literatur auch noch erwähnt.
Die UIC-Schwelle wird inzwischen als Sw 28 geführt.
Trotz des immer wieder zu lesenden Endes der Stahlschwelle entwickelt die DB noch eine weitere Bauform, die mit 100 mm Höhe den Abmessungen der Reichsbahnschwellen ähnelt.
Die Bezeichnung lautet Sw 82. Je nach Oberbau werden Zusatzeichen angegeben: 49, 54, 60, K oder W.
Breitschwellen werden für die neuen Stahlschwellen nicht mehr hergestellt, da die durchgehende Schweißung inzwischen Standard ist.
Die Bundesbahn baut 1979/80 drei Strecken(abschnitte) auf Stahlschwellen um. Zwei davon liegen im Saarland im hochbelasteten Zulauf zu Hüttenwerken. Das dritte Stück ist ein Gleisabschnitt der Fernstrecke Hamburg – Lübeck. Wie lange die Versuche dauern ist (noch) nicht bekannt.
Es wird von einer neuen Schwelle berichtet, deshalb vermute ich hier die oben genannte Sw 82.
Zur gleichen Zeit sind Stahlschwellen auch für die neuen S 54-Weichen im Gespräch (nicht realisiert).
Damit ist die Geschichte stählerner Querschwellen aber noch nicht abgeschlossen. Für manche Bahnanschließer werden weiterhin (Stand 2025) Gleis- und Weichenschwellen produziert, einheimische Walzwerke sind beteiligt.
Quellen:
Der Eisenbahningenieur 1960
Eisenbahntechnische Rundschau 1980
Iog 54.15.5000 und Iog 60.15.5000, DB-Systemtechnik 2005
Bearbeitung & Aufarbeitung
Für die Befestigung der Schienen müssen die verschiedenen Kleineisen auf der Stahlschwelle Halt finden können. Es gibt zwei Möglichkeiten:
Die Schienen liegen direkt auf der Schwelle auf: In die Schwellendecke werden Ausschnitte gestanzt, in die Hakenschrauben, Klemmplatten oder Hakenzapfenplatten eingreifen.
Die Schienen liegen auf Unterlagsplatten (meist Rippenplatten). Diese werden aufgeschweißt und sind die eigentlichen Träger für Hakenschrauben, Klemmplatten usw. .
Mit der Aufschweißposition der Platten wird die Spurweite bzw. die gegebenenfalls notwendige Spurerweiterung festgelegt.
Die Spurweite auf gestanzten Schwellen wird mit verschiedenen Hakenplatten, Klemmplatten oder Spurplättchen eingerichtet. Für Oberbauformen mit Leitschienen an Stützen gibt es radienabhängig unterschiedliche Lochungen.
Zur Kennzeichnung der Spur erhalten die Schwellen Schweißtupfen. Die haben bis 1950 einen Durchmesser von 8 mm bei 4 mm Höhe, danach wird die Sichtbarkeit bzw. Beständigkeit erhöht: Durchmesser 15 mm, Höhe 8 mm.
Details werden bei der Vorstellung einzelner Oberbauformen gezeigt.
Die eine oder andere Stahlschwelle kehrt in die Bahnwerkstätten zurück. Verschleiß, Korrosion oder auch Entgleisungen setzen dem Material zu. Besonders anfällig sind die kalt geschnittenen/gestanzten Lochungen, die immer wieder Ausgangspunkte für Risse sind.
Bei der Aufarbeitung wird sozusagen jeder noch brauchbare Zentimeter genutzt. Unbrauchbares wird abgeschnitten, durch Entgleisungen verbogene oder geknickte Schwellen werden nach Möglichkeit warm gerichtet.
Aus den Reststücken werden neue Schwellen zusammengesetzt.
Manche Schäden können ohne Ausbau der Schwellen korrigiert werden. 1943 werden vorläufige Richtlinien für die Arbeiten im Gleis herausgegeben.
Für die Verwendung mit der geneigten Rus 929(b) müssen die geknickten Schwellen zuvor gerade gerichtet werden.
Die Reichsbahn will die bekannten Fehlerquellen - wie Rissbildung durch die Lochungen in der Schwellendecke - vermeiden und setzt auf aufgeschweißte Rippenplatten. Die Schienenneigung 1:20 wird durch Knicken der Schwellen erreicht.
Mit den Schweißungen müssen zunächst Erfahrungen gesammelt werden. Mangelhafte Schweißnähte führen zu Ablösen der Platten und/oder zu ihrem Durchbrechen durch die Schwellendecke. Insgesamt wird der Schweißung aber ein gutes Zeugnis ausgestellt.
Der Baudienst bemängelt aber, dass die geknickten Schwellen die Stopf- und Richtarbeiten erschweren.
Die Nachkriegs-Reichsbahn bzw. die neue Bundesbahn nutzen die neue Rus (Rippenunterlagsplatte für Stahlschwellen) 929, um das Problem langfristig zu lösen.
Zunächst wird 1949 ein Programm aufgelegt, die zahlreich vorhanden preußischen Stahlschwellen Sw 71 und Sw 66 mit 1:20 geneigten Platten zu versehen.
Dafür wird eine neue Rippenplatte Rus 929 eingeführt.
Um auch längere Risse um die Schwellenlochungen überdecken zu könnnen, wird die Platte auf 240 mm verlängert und als Rus 929b ins Programm aufgenommen. Die Rus 929 ist damit überholt.
Quellen:
Elsners Taschenbuch für den Eisenbahntechnischen Dienst 1950
Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Eisenbahndienst 1955
Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Eisenbahndienst 1958
Der Oberbau bei der Deutschen Bundesbahn, G. Wulfert, 1958
Der Gleisbau, E. Ensinger 1962
Unterhaltung von Weichen, DB-Fachbuch 8/16, 1979
Wo die Stahlschwelle nicht liegen soll
Bereits in der Zeit der Privatgesellschaften und Länderbahnen wird die Verlegung der korrosionsanfälligen Schwellen in Tunneln vermieden.
Die wie die Eisenbahnen mit enormen Tempo wachsende Industrie hinterlässt bereits aggressive Spuren in der Umgebungsluft, die dem ungeschützten Stahl ebenfalls zusetzen. In diesen Gebieten sollen Stahlschwellen ebenfalls nicht verlegt werden.
Private Betreiber müssen sich nicht danach richten: Der Stahlschwellenoberbau auf der Zeche Zollern in Dortmund ist heute noch zu besichtigen.
Einschränkungen bestehen darüberhinaus in Wegübergängen (schlechte Belüftung, was die Korrosion begünstigt) und in für die Stellwerkstechnik isolierten Abschnitten.
Bahnsteiggleise sollen ebenfalls nicht mit Stahlschwellen ausgeführt werden. Eine Begründung habe ich bisher nicht gefunden - mir selbst fällt bisher nur das lautere Fahrgeräusch als möglicher Grund ein.
Wo sie heute noch eingebaut wird
Bei der Staatsbahn gibt es auch aktuell (2025) noch Gelegenheiten, die Stahlschwellen erfordern und für die auch neue Schwellen beschafft werden. Dabei geht es weniger um das Material, sondern um die geringeren Abmessungen.
Die Standardschwellen haben Bauhöhen unter dem Schienenfuß von rund 15 - 17 cm (Holz) und 20 – 22 cm (Beton), inklusive Befestigungsmitteln. Beim Übergang des Gleises auf Brücken, Überwerfungsbauwerke oder Gleisabschnitte mit in der Höhe eingeschränktem Lichtraum - beispielsweise die untere Etage von Überwerfungsbauwerken - kann die notwendige Bettungshöhe unter den Schwellen fehlen. Dann wird auf eine flachere Schwellenform gewechselt, um ausreichend Schotter (min. 30 cm) unter die Schwellen bringen zu können.
In der Regel wird von Holzunterschwellung auf Stahlschwellen (nur 10 cm Bauhöhe) gewechselt, Betonschwellen werden meistens von den niedrigeren Holzschwellen abgelöst. Für den Epoche 6-Modellbau werden für solche Fälle besondere Beton-Flachschwellen (15 cm hoch) entwickelt, die einen durchgehenden Betonschwellenoberbau ermöglichen.
Die größte Publikumsnähe haben solche Fälle, wo Gleise an Bahnsteigen über die Quertunnel führen, die den Reisenden den Zugang zu ihren Zügen ermöglichen. Bis in die Modellepoche 5 werden in größeren Bahnhöfen auch noch separate Tunnel für den Gepäcktransport genutzt.
Hier liegen frische Sw 82 für die Erneuerung so eines Tunnelabschnittes im Bahnhof Göttingen bereit.
2017
Im vorderen Gleis werden Holzschwellen über einem Fußgängertunnel von Stahlschwellen abgelöst, hinten liegen Stahlschwellen im Betonschwellengleis.
Vorne Oberbau K, hinten Oberbau Ks
Münster Hbf 2017
Der Schwellenwechsel wird bei verlaschten Schienen in die Jochmitte gelegt. Das gilt auch für sonstige Oberbauwechsel.
Es kann auch vorkommen, dass ein ganzes Bahnsteiggleis auf Stahl verlegt wird, obwohl die Richtlinien Stahlschwellen an Bahnsteigen ausschließen. Bei der Modernisierung von Bahnhöfen werden die Bahnsteighöhen an moderne Standards angepasst. Die Planung muss die geforderte Höhe über S.O. mit weiteren Gegebenheiten wie Zugang für die Reisenden, vorhandenen Hoch- und Tiefbauten, Bahnsteigdach und Unterbau im Rahmen des verfügbaren Budgets übereinbringen.
Ob die genannten technischen oder finanziellen Gründe oder ganz andere Argumente hier ausschlaggebend sind ist nicht offensichtlich: Jedenfalls wird 2016 in Attendorn ein neues Bahnsteiggleis mit Stahlschwellen verlegt.
Quellen:
Der Oberbau bei der Deutschen Bundesbahn, G. Wulfert 1958
Anhang zu den Oberbauvorschriften 1949, Ausgabe 1960
Übergänge
… von Oberbaubauarten können die Wechsel von einer Schienenform auf eine andere sein und/oder der Wechsel der Unterschwellung.
Es wurde bereits erwähnt:
Eine Wiederholung schadet aber nicht, denn eine Beachtung dieser Regel habe ich bisher nur bei H0-Puristen gesehen. Möglicherweise kennen die Anbieter von Miniatur-Stahlschwellen(gleisen) diese Richtlinien auch nicht und können ihren Kunden deshalb auch keine Hinweise geben.
Bereits in den dreißiger Jahren werden die Übergänge zwischen unterschiedlichen Schienenprofilen vorzugweise verschweißt.
Die Schweißungen fallen in der Zeit tatsächlich sehr wulstig aus, Zeichnung von 1939. Ein passendes Foto muss ich noch wiederfinden.
Nach etwas Übung sieht das schon eleganter aus.
Die Schienenschweißung wird im Modellbau gerne ignoriert. Deshalb darf die verlaschte Variante auf keinen Fall fehlen.
Quellen:
Der neue Oberbau der Deutschen Reichsbahn und der Oberbau der Gruppe Preußen, G. Wulfert 1939
Der Oberbau bei der Deutschen Bundesbahn, G. Wulfert 1958
Schwellenformen
Die Y-Stahlschwelle
… wird hier nicht besprochen. Die Y-Schwelle wird bei Herrn Frenzel und Weichen-Walter ausführlich gewürdigt - das muss ich hier nicht wiederholen.
Zwischenlager der Bm Göttingen
2020
Stählerne Langschwellen
… werden bis (mindestens) zum Ende des 19. Jahrhunderts gewalzt. Obwohl sich die Querschwelle längst durchgesetzt hat, hat die Langschwelle immer noch Befürworter. Der Vorteil: Es können relativ leichte Schienen verlegt werden, weil sie auf der ganzen Länge von den Schwellen unterstützt werden.
Der Aufbau erfolgt so, dass Schienenstöße und Laschenstöße gegeneinander versetzt liegen. Bisher habe ich in keiner Beschreibung etwas zu der Herstellung der Gleisbögen finden können - offensichtlich ist der Fahrkantenverlauf auf einer Aneinanderreihung bis 9 m langer gerader Schwellen kein Problem und deshalb keiner besonderen Erwähnung wert. Sehen würde ich das trotzdem gerne.
Quellen:
Der neue Oberbau der Deutschen Reichsbahn und der Oberbau der Gruppe Preußen, G. Wulfert, 1939
Klöckner und die Geschichte des Oberbaus, H. Niemann u.a., 1965, 2.Auflage 1969
Schwellenschienen
Eine nicht besonders erfolgreiche Entwicklung sind die Schwellenschienen.
Dahinter steckt die Erkenntnis, dass die Schienenstöße ein anfälliger und unterhaltungsintensiver Schwachpunkt im Betrieb sind. Die Lösung sind zweiteilige Schienen inklusive jeweils einer Langschwellenhälfte, die bei dem hier gezeigten Beispiel mit einem Versatz von 500 mm verschraubt werden (Patent A. Haarmann 1882).
Nebeninfo:
Die Idee des Blattstoßes wird von Länderbahnen auch für den Vignolschienenoberbau aufgenommen - mit entsprechend bearbeiteten Schienenenden.
Bei Hafen- und Industriebahnen findet die Variante “Rillenschiene” einige Abnehmer.
Hafenbahn Hamburg
Quelle:
Klöckner und die Geschichte des Oberbaus, H. Niemann, 1962 2. Auflage 1965
Die ersten Querschwellen
… werden noch aus Gusseisen gefertigt. Erst weitere Fortschritte bei Stahlkocherei und Walztechnik ermöglichen die Formgebung und Längen, die für den Gleis- und Weichenbau erforderlich sind.
Die ersten gewalzten Schwellen haben meist einen trapezförmigen Querschnitt, der im Lauf der Zeit zu der auch heute noch üblichen Trogform weiterentwickelt wird.
Bei Feldbahnen haben sich die leichten Dachschwellen (Trapezform) bis in die Gegenwart gehalten.
Quellen:
Jahrbuch des Eisenbahnwesens 1952
Klöckner und die Geschichte des Oberbaus, H. Niemann, 1962 2. Auflage 1965
Länderbahnen
Baden
Die Badischen Bahnen gehören zu den Verwaltungen, die zum Ende des 19. Jahrhunderts den Stahlschwellenoberbau präferieren.
Nach einer leichteren Bauform (42 kg/Gleisschwelle) wird ab 1891 die nebenstehende Schwelle für die Verwendung mit dem 129 mm hohen Schienenprofil Nr. 8 eingeführt.
Für das neue 140 mm hohe Profil Nr. 16 wird 1900 eine neue Schwellenform beschafft. Die Schiene Nr. 16 ist baugleich mit diversen anderen Länderbahnschienen.
Die Schienen liegen direkt auf den Schwellen, die Neigung von 1:20 wird deshalb durch Knicken der Schwellen hergestellt.
Es gibt für die Gleisschwellen nur eine Standardlochung, die verschiedenen Spurerweiterungen in den Gleisbögen werden durch verschiedene Stellungen der Spurerweiterungsbeilagen in den Lochungen erreicht. Siehe folgende Zeichnung links unten. Dargestellt ist der 129er Oberbau mit Doppelwinkellaschen und zusätzlicher Unterstützung des Stoßes durch Keile.
Die badischen Schwellen werden auch für Weichen verwendet, dort werden etwas größere Klemmplatten genutzt.
Vielleicht weiß jemand, warum in der Abbildung rechts die Schwellendecke unter dem Schienenfuß dünner gezeichnet ist. Ich habe dazu noch keine Idee.
Hier werden passende Platten als Zwischenlage verwendet. Möglicherweise müssen Beschädigungen überbrückt werden.
Foto: W. Hug
Quellen:
Sammlung Wolgang Hug, vielen Dank für die Nutzungserlaubnis
Eisenbahnbau, Zeichnungen zur Vorlesung Prof. Findeis, Hrsg. Fachschaft für Bauingenieure an der TH Wien 1944
Der Oberbau bei der Deutschen Bundesbahn, G. Wulfert 1958
Preußen
Die Preußischen Staatsbahnen pflegen das aufwendigste Oberbausytem in deutschen Landen. Mehrere Schienenformen, mehrere Schienenlängen, mehrere Befestigungsformen, Stoßausbildungen, Schwellenarten und Schwellenlagen bieten Stoff für eine umfangreiche Abhandlung.
Die muss aber noch etwas warten, hier zunächst das kompremierte preußische Stahlschwellenextrakt.
1895 ist die Form 51 die Standardschwelle der Preußischen Staatsbahnen für den Gleisbau mit Stahlschwellen.
Die Schwellen sind 2700 mm (Hauptbahnen) oder 2500 mm lang (Nebenbahnen).
Sechs Schienenformen werden fürden Stahlschwellenoberbau gelistet.
Die 1:20-Schienenneigung wird durch Hakenplatten erreicht, für die Lochungen in der Schwellendecke vorgesehen sind.
Sämtliche Oberbauformen werden mit Doppelwinkellaschen (auch Z-Laschen genannt) gebaut, die 6-, 7-, 8- und 9-Varianten mit sechs Löchern, die 10- und 11-Bauarten mit vier Löchern.
Zwischen 1905 und 1910 werden die Nebenbahn-Oberbauformen mit Schienen 10 und 11 aus dem Katalog der Regelbauarten gestrichen.
Neu ist ab 1910 der feste Stoß auf Breitschwellen. Die neue Stahlschwelle 71 wird mit Rippen gewalzt, die die Längskräfte der Hakenplatten aufnehmen sollen, damit die Schwellendecke entlastet wird. Dazu passend wird die Breitschwelle 66 entwickelt.
Die Sw 50 wird für den Bau von Weichen verwendet. Dafür kommen nur die Schienen 6 und 8 in Frage.
Ab 1905 werden die stärkeren Schienenprofile 15 und 16 eingeführt, mit 110 mm Fußbreite, was die Verwendung der bekannten Hakenplatten erlaubt. Für die Stöße werden breitere Hakenplatten für zwei nebeneinander liegende Klemmplatten gefertigt. Deshalb werden unter den Stößen die breiteren Weichenschwellen verlegt.
Beim Holzschwellenoberbau wird die Spurerweiterung durch entsprechende Bohrungen der Schwellen erreicht. Stahlschwellen werden nur mit den Standardlochungen gefertigt, deshalb wird die Spurweite mit vier verschiedenen Hakenplatten und vier dazu passenden Klemmplatten eingestellt. Das Hakenplattensortiment wird in zwei Größen für die Schienenfußbreiten 105 (u. 100) mm und 110 mm angeboten.
Rechts ist das Schema zu sehen, wie die verschiedenen Spurweiten erreicht werden können.
Damit können Spurerweiterungen bis 21 mm hergestellt werden, für größere Werte in Gleisbögen mit Radien unterhalb von 200 m werden Stahlschwellen mit Sondermaßen gelocht.
In Wegübergängen werden die Schienen auf besonderen Hakenplatten verlegt, die mit ihrer Höhe einen stabilen Aufbau der kreuzenden Wege ermöglichen. Die gibt es ebenfalls für die Fußbreiten 105 (und 100) mm und 110 mm und jeweils vier Abstufungen für die Herrstellung der Spurerweiterungen.
Die Schwellen sind bei jeder Oberbauart 2700 mm lang.
Diese Platten sind bereits im Beitrag zu Arbeitsgruben aufgetaucht.
No. 11
Der Gleismodellbau wird erst mit den vorbildlichen Schwellenabständen wirklich überzeugend.
Die Auflistung von 1895 zeigt die Teilungen für
Hauptbahnen, Schienen 6 und 7
besondere Hauptbahnen , Schienen 8 und 9
Nebenbahnen, Schienen 10 und 11
Alle Bauarten mit 15 m-Schienen haben Blattstöße.
Die Aufstelleung von 1902 offenbart eine wesentliche - aber auch nur kurzlebige - Neuerung: Sämtliche Hauptbahnbauarten (Schienen 6 bis 9) erhalten als Wanderschutz ab etwa 1900 Stemmlaschen.
Dafür werden einige Schwellenabstände auf 600 mm geändert. Schienen mit 12 und 15 m Länge erhalten eine Stemmlasche, die 18 m-Schienen zwei.
Darüberhinaus sind noch mehr 600 mm-Abstände vorhanden, um bei Bedarf (Steigungen, Gefälle, Bremsstrecken) weitere Stemmlaschen anbringen zu können.
Die Schienenbefestigung auf den neuen Schwellen erfolgt mit ebenfalls neuen Hakenzapfenplatten mit einer Keilrippe und Klemmplatten. Man erhofft sich eine bessere Nachstellbarkeit, um den Verschleiß zwischen Haken und Schienenfuß auszugleichen. Die Einstellung der Spurweite erfolgt wie oben beschrieben.
Die Längsrippen erfüllen die Erwartungen nicht und werden durch die Sw 5 und Sw 6 ersetzt. Die Mittelschwelle wird gegenüber den Vorgängern 51 und 71 etwas verstärkt und höher ausgefühert, um den Halt in der Bettung zu verbessern.
Zum Jahr der Ablösung habe ich noch keine Angaben gefunden. Laut Gustav Wulfert (1958) sind die Schwellen 5 und 6 ebenfalls schon seit 1910 in Verwendung.
1911 wird der Oberbau neu geordnet:
Gruppe I, Schienen 6 und 7
Hauptbahnen bis 15,2 t Achslast
Nebenbahnen bis 14 t Achslast
Gruppe II, Schienen 8 und 9
Hauptbahnen bis 17 t Achslast
Gruppe III, Schienen 15 und 16
Hauptbahnen bis 18 t
Die Bauarten mit Blattstoß werden nur noch auf eisernen Brücken verlegt, um die Schläge an den Stößen zu mildern.
Quellen:
Die Oberbauanordnungen der preußischen Staatseisenbahnen K.P.E.V., 1895
Das Oberbaubuch der preußischen Staatseisenbahnen K.P.E.V., 1902
Das Oberbaubuch der preußischen Staatseisenbahnen K.P.E.V. 1911
Der neue Oberbau der Deutschen Reichsbahn und der Oberbau der Gruppe Preußen, G. Wulfert, 1939
Der Oberbau bei der Deutschen Bundesbahn, G. Wulfert, 1958
Das vorhandene Angebot von Stahlschwellen 51 mit Schienen 6, 7, 8 und 9 wird erweitert durch den neuen Breitschwellenoberbau mit Schienen 8/9 und 15/16.
Deutsche Reichsbahn (-Gesellschaft)
Die Reichsbahn übernimmt die Bauarten der Länderbahnen und entwickelt für den neuen S 49-Oberbau mit festen Stößen die Mittelschwelle Sw 1 und die Breitschwelle Sw 2. Man orientiert sich dabei an den hohen badischen und oldenburgischen Mittelschwellen (“Neues Profil”), entwirft sie aber etwas breiter für eine noch bessere Lage in der Bettung.
Übernommen wird auch die Knickung der Schwellen, um die Neigung 1:20 der Schienen zu erreichen.
Die Bearbeitungsmaße bleiben so auch für alle weiteren Entwicklungen erhalten.
Alle Schwellen erhalten in der geknickten Form das Nebenzeichen a, wenn zusätzlich Lochungen (z.B. für Leitschienen) eingebracht werden, auch andere Kleinbuchstaben.
Die Decken- und Wandstärke der Sw 1 entspricht dem badischen Modell.
Auch die erste Befestigungsform B entspricht der badischen Bauart.
Die starke Schwellendecke ist geeignet für die Verspannung mit Klemmplatten und Hakenschrauben, wie bei den Badenern ohne Federringe.
Die zweite Version ist die Bauart O nach Oldenburger Vorbild. Hier werden aus der hier nur 10 mm starken Decke Keilrippen hochgepresst.
Schließlich wird auch der Oberbau K mit Rippenplatten im Stahlschwellenoberbau angewendet. Auch hier wird wie beim Holzschwellenoberbau die Schienenbefestigung von der Schwelle getrennt. Die Rippenplatten werden aufgeschweißt.
Zunächst werden die Schwellen Sw 7 und Sw 8 gewalzt. Die Breitschwelle wird noch einmal überarbeitet und erhält mit der Sw 11 die endgültige Form.
Die Bettung ist gegenüber den Länderbahnen verbessert und bietet den vergrößerten Trogquerschnitten so guten Halt, dass die Schwellenlänge auf 2500 mm festgesetzt wird. Die Breitschwellen unter den Stößen sind 2600 mm lang.
Wie sich durch die Zeichnungen unübersehbar andeutet: Die Schwellen für den K-Stahlschwellenoberbau für Gleise und Weichen haben den übereinstimmende Querschnitte.
In diesem Abschnitt und auch im Teil über die Länderbahnen sind Leitschienenbauarten u.ä. noch nicht berücksichtigt.
Ebenfalls fehlen die Weiterentwicklungen des preußischen Oberbaus durch die Reichsbahn, Modernisierungen und Anpassungen an den K-Oberbau. Ein Beispiel ist ist die Schiene 8 auf Rippenplatten.
Quellen:
Elesners Taschenbuch für den Bautechnischen Eisenbahndienst 1937
Der neue Oberbau der Deutschen Reichsbahn und der Oberbau der Gruppe Preußen, G. Wulfert, 1939
Der Oberbau bei der Deutschen Bundesbahn, G. Wulfert, 1958
Wie beim Holzschwellenoberbau werden zunächst Rippenplatten mit Spurreglerbeilagen verwendet (Rus 25). Das Modell wird aufgegeben zugunsten der erforderlichen Spurweite passend aufgeschweißter und gekennzeichneter (Schweißtupfen s.o.) Platten.
Wer es im Modellbau für die Übergangsphase ganz genau nimmt, kann die deutlich breiteren Rus-Platten, die etwas breiteren Klemmplatten und den etwas geringeren Plattenabstand nachbilden.
Ein Vorschlag zur Materialeinsparung stammt von Krupp. In einer Werbung von 1937 wird die Entwicklung als Neuheit beworben. Zu der Zeit ist die Rüstungsindustrie bereits der bevorzugte Abnehmer der Hüttenwerke.
Hier werden die Rippen (der K-Oberbau-Platten) aus der Schwellendecke hochgepresst.
Der Aufbau des Systems wird auf dieser Krupp-Werbung aus dem Jahr 1943 deutlich.
