Reichsbahnweichen
eine kleine Entwicklungsgeschichte
letzte Änderung am 19. Juni 2026
1. Übersicht
Ab 1923 verlegt die Reichsbahn im Gleisbau die neue schwere Schiene S 49, zunächst mit den Befestigungen B und O auf Stahlschwellen, ab 1925/26 in der Bauart K auf Holz- und Stahlschwellen, S 49-Weichen werden ab 1929/30 gebaut 1).
Die sogenannten Reichsbahnweichen sind von der DRG entwickelte Regelspurweichen und werden von den deutschen Staatsbahnen fast fünf Jahrzehnte lang gebaut. Diese Konstruktionsmerkmale bleiben unverändert
S 49-Schienen
Oberbau K auf Stahl- oder Holzschwellen
feste Stöße auf Breit- bzw. Doppelschwellen, auch nach Einführung der durchgehenden Schienenschweißung
Die Lagepläne der Originale geben Auskunft über die wesentlichen Abmessungen, geometrische Anordnung, Angaben zum Weichengestänge (Fahrbahn), die Schwellenlage und Entstehungsjahr bzw. Zeichnungsursprung.
In der Regel finden sich auf den Lageplänen auch
Art der Schwellen (Stahl, Holz, Beton)
Bauart der Zungenvorrichtung
besondere Befestigungsmittel
und manchmal genauere Hinweise zu
Backenschienenabstützung
Herzstück
Radlenker
Die Vielfalt des Vorbilds ist erheblich, bislang (2024) von Spezialisten für H0 und 0 immerhin ansatzweise angeboten bzw. dargestellt. Für die Baugröße 1 wird von zwei Anbietern nur die EW 49-190-1:9-Fsch (H) in maßstäblicher Ausführung als Bausatz gefertigt (EW 300 unsicher, Stand 2025).
Bei der Reichsbahn und den Nachfolgern DB und DR dominieren bis Ende der Fünfziger die Länderbauarten, modellbauerisch beherrscht aber nur eine S 49-Reichsbahnweichengrundform (oder daran angelehnte Versuche) das Bild. Dieser historisch gesehen nicht zutreffende Trend braucht ergänzende Vorbildinfos.
Die S 49-Rbw werden ab Ende 1929 für die deutschen Staatsbahnen gebaut bzw. eingebaut 2), einige liegen heute noch in Nebengleisen oder Birkenwäldchen. Für die Modellbauer*innen, die unter vorbildlich nicht nur maßstäblich sondern auch zeitlich richtig eingeordnet verstehen, liste ich die Veränderungen auf, die die Rbw erfahren haben – um die Übersichtlichkeit zu wahren liegt der Schwerpunkt auf den EW 190-1:9.
Und da die Reichsbahnweichen nicht der Weichenweisheit Schluss sind, gibt es auch Hinweise auf Folgeentwicklungen.
2. Entwicklungsschritte
Die Entwicklung und die offensichtlichen Merkmale, die beim Modellbau berücksichtigt werden können und sollten:
2.1. 1929/30
Beginn der Fertigung mit Startschwierigkeiten und wenigen Exemplaren, ab 1930 Fertigung in bahneigenen und privaten Werken 3)
Backenschienenverspannung mit Schienenstützen Stü (bis 1958/60)
Stahlschwellen, geknickte Breitschwelle hinter dem EH, danach 7 Langschwellen
Gelenkzungen (Gz) oder Federzungen (Fz)
Hakenverschluss (bis 1936)
Einfaches Herzstück (EH) nach Blatt 4, lange Vollschienen mit Futterstücken an der Herzstückspitze
Spurerweiterung auf 1441 mm im Abzweig (über den gesamten Fertigungszeitraum)
2.2. 1930
dito mit
Holzschwellen, gerade Doppelschwelle hinter dem EH, dahinter 7 Langschwellen
dringend erwartet und ausschließlich für Strecken der Sonderklasse 4)
EH nach Blatt 204, lange Vollschienen mit Futterstücken an der Herzstückspitze
2.3. Zwischenbemerkung zu den Schwellenlängen der Reichsbahnweichen
Die Schwellen sollen so lang sein, dass die Schwellenenden jeweils 50 cm über die Fahrkante hinausreichen. Diese Vorgabe wird auch für die kurzen Schwellen am Weichenanfang (WA) und Weichenende (WE) übernommen, deshalb sind diese nur 2,5 m lang auch wenn die Streckenschwellen 2,6 m messen. Die Werte werden auf 10 cm gerundet.
Die Längen der Stahlschwellen werden in 10 cm-Schritten gestuft. Das gilt auch für Holzschwellen, aber nur für Längen bis 3 m. Längere Schwellen werden in geraden Dezimeterstufen eingebaut (3,0 – 3,2 – 3,4 …). Ab April 1941 werden diese dann ebenfalls in 10 cm-Schritten gefertigt 5).
2.4. Zwischenbemerkung zur Reichsbahn-Blattnummerierung
Die EH nach Bl. 4 und Bl. 204 sind im Grunde baugleich. Die Unterschiede liegen in den eingezeichneten Stahl- bzw. Holzschwellen und den entsprechenden Befestigungsmitteln. Bei den Blättern handelt es sich um Zusammenstellungen; für die einzelnen Bauteile gibt es jeweils nur eine Werkzeichnung.
Im Blattwesen der Reichsbahn erhalten die Zeichnungen für Weichen und Kreuzungen auf Holzschwellen die Nummer der entsprechenden Stahlschwellenkonstruktion plus 200 (aber nur wenn Schwellen mitgezeichnet werden). Ich belasse es in meinen weiteren Ausführungen bei Angabe der Grundnummer soweit es gleiche Ausführungen für Stahl und Holz gibt. Spätestens 1948 wird in der Literatur nicht mehr unterschieden, nur die Kriegsbauarten behalten ihre 200er Blattnummern.
2.5. 1931
Herzstück nach Blatt 4a, lange Vollschienen mit ausgeschmiedeten Zungenspitzen für mehr Festigkeit (für den Modellbau: Veränderungen der Ausschmiedung im Flügelschienenzwickel gegenüber Bl. 4)
Einführung des Klammerspitzenverschlusses, zunächst liegt die Schieberstange noch vor den Klammern (vom WA aus gesehen), Bohrungsabstände im Zungenfuß 80/150 mm 6)
2.6. 1936
Herzstück nach Blatt 4b, kurze Vollschienen mit ausgeschmiedeten Zungenspitzen und angeschweißten Regelschienen
letzte Regelausführung mit Stahlschwellen, Senkung des Stahlverbrauchs zu Gunsten der Nazi-Rüstung
Klammerverschluss wird Regelbauart, Klammern liegen vor der Schieberstange (vom WA aus gesehen), Bohrungsabstände im Zungenfuß 80/93 mm (ist auch so geblieben)
2.7. 1941 erste Kriegsbauart
Die weitere Konzentration der Stahlproduktion auf die Nazi-Kriegsführung führt zu Einsparungen und Vereinfachungen auch im Oberbauwesen.
Herzstück nach Blatt 204s, Regelschienen mit Futterstücken
nur Gz
nur auf Holzschwellen, gerade Doppelschwelle hinter dem EH, danach 3 Langschwellen
Rippenplatten (Rp) nur in der Zungenvorrichtung, sonst Unterlagsplatten (Up)
2.8. 1941 Regelbauart
Von Änderungen der Schwellenlängen verspricht man sich Einsparmöglichkeiten. Kurze Schwellen sind leichter zu beschaffen als Langschwellen bester Qualität.
2.9. zweite Kriegsbauart 1942
Abkehr von der Bauart 1941 wegen zu schwacher EH
Herzstück nach Blatt 204v, kurze Vollschienen mit Futterstücken, stabilere Kriegsbauart (für den Modellbau: Ausschmiedung plus Futterstück im Flügelschienenzwickel wie bei den EH nach Bl.4/204)
2.10. 1946 Änderungen der DB (zu DR s.u. 2.17.)
Herzstück nach Blatt 4c, Vollschienen im Kurzgesenk mit angeschweißten Regelschienen (für den Modellbau: Unterschiede zum EH nach Bl.4b sind nicht darstellbar)
Beginn der Weichenschweißung um die Lebensdauer alter Weichen in Zeiten knapper Mittel zu erhöhen. Zunächst nur in Rangiergleisen, besonders Ablaufanlagen 8)
2.11. 1951/52
Einführung der Federschienenzunge (Fsch), Pläne von vor 1945 (s.u.)
Fahrbahnen werden zunehmend geschweißt 9)
2.12. 1954
Radlenker, Verlängerung von 3200 mm auf 4600 mm
2.13. 1955
AzObv 42 B: “Neue Weichen auf Holz- und Stahlschwellen sollen in der Regel in sich und miteinander verschweißt werden, alte Weichen nur dann, wenn ihr Gesamtzustand noch eine angemessene Liegedauer erwarten lässt.” 10) (siehe auch oben unter 2.11.)
2.14. 1953/58
… führt die Bundesbahn neue Baugrundsätze für S 49-Weichen (Reichsbahnweichen) ein.
Die symmetrische ABW 215 soll Entwicklung von Weichenstraßen – besonders in Ablaufanlagen – erleichtern 11). Sie wird zwei- und dreiteilig gebaut. Zum ersten mal wird ein geschweißtes Herzstück serienmäßig verwendet.
Die EW 760 erlaubt 80 km/h im abzweigenden Strang. Damit wird die angehobene Geschwindigkeit der Güterzüge oberbautechnisch ergänzt: Die Güterzüge können so ohne Abbremsung (und dadurch möglicherweise verursachten Rückstau) von den Hauptstrecken in die Rangierbahnhöfe geleitet werden. Neben dem geschweißten Herzstück kommt mit der Keilverspannung erstmals eine neuartige Backenschienenabstützung zur Anwendung, die sogenannte Bauart M(ünch) 12). Das bekannte Radlenkerprofil wird durch bearbeitete S 49-Regelschienen ersetzt, ebenfalls keilverspannt 13)14).
Zusammen mit der EW 760 wird für alle Weichen die längenveränderliche, isolierfähige Schieberstange für den Klammerverschluss eingeführt. Ein etwas unscheinbareres Detail sind die genieteten Rippenplatten, die die Lagerhaltung von Weichenbauteilen vereinfachen 13).
2.15. 1960
… werden die Änderungen und Erfahrungen des ersten Bundesbahn-Jahrzehnts in neuen Bestimmungen zu den Regelbauarten zusammengefasst 15) 16).
Gz und Fz keine sind Regelbauarten mehr (Gz noch übergangsweise in EW 1200, EKW u. DKW 190 1:6,6, EKW u. DKW 300 und Doppelweichen)
Backenschienen mit Keilverspannung
keilverspannte Radlenker aus S 49
Herzstück Bl. 4f, geschweißt, angeschweißte Futterstücke (geschweißte Herzstücke werden seit 1953 bei der neuen ABW 215 verbaut)
versuchsweise angeschweißte Flügelschienen (beendet)
2.16. bis ca. 1970
diverse Herzstückentwicklungen, Optimierung der Herzstückschweißung 17)
für den Modellbau: an der EW 190 - 1:9 keine sichtbaren Veränderungen mehr
Die DB nimmt noch drei neue Konstruktionen in den Reichsbahnweichenkatalog auf 18):
EW 300 - 1:14 (Kombination aus Baugruppen der EW 300 - 1:9 und EW 500 - 1:14)
Flachkreuzung 1:14 mit beweglichen Doppelherzstückspitzen
EKW 850 - 1:18,5 mit beweglichen Doppelherzstückspitzen
Die Kr - 1:14 und die EKW 850 - 1:18,5 könnte man rückblickend als Übergangsform betrachten: Beide haben Doppelschwellen nur noch an den Weichenenden.
Die EW 190 sollen in durchgehenden Hauptgleisen mit höheren Geschwindigkeiten durch Weichen mit größeren Abzweigradien ersetzt werden 19).
Ende der Konstruktion von S 49-Weichen nach Rbw-Schema bei der Deutschen Bundesbahn.
2.17. Deutsche Reichsbahn der DDR (DR)
Die EW 190 der DR zeigen einige Besonderheiten 20).
gekürzte Radlenker 3100 mm (statt 3200 mm)
gekürzte Flügelschienen 3770 mm (statt 3870 mm)
Holzschwellen, 5 Langschwellen nach letzter Doppelschwelle
Herzstück nach Blatt 4v, wahrscheinlich ähnlich DB-4c
Herzstück nach Blatt 204s und 204s-1, Regelschienenherzstücke (siehe Kriegsbauart 1941), für schwache Belastungen
2.18. Dreischienige Weichen
Zu Kombinationen von Regelspurweichen 190 mit Schmalspur habe ich bisher nur eine umfangreiche Aufstellung und einige Zeichnungen aus dem Jahr 1943. Danach gibt es diese Bauformen nur mit Länderbahnweichen und mit Weichen der zwangseingegliederten österreichischen Bahnen 21).
Da die Rbw bei der Deutschen Bundesbahn zunächst weiterhin für Gleise 1. Ordnung vorbehalten sind, kann eine Nachkriegsentwicklung S 49/Schmalspur als höchst unwahrscheinlich gelten.
Hat jemand etwas zur DR mitzuteilen?
3. Folgeentwicklungen
3.1. Deutsche Bundesbahn DB
ab 1972/73 Neuentwicklungen von EW 190 mit S 49 in Anlehnung an den UIC 60-Weichenbau (Es gibt keine 190er-Weichen mit UIC 60) 22)
Innere Backenschienenverspannung (IBaV)
geschweißt
keine Doppelschwellen, Anfangsschwelle 2,6 m
Fsch
Die Neuentwicklungen mit S 54 ab 1979 weisen einige wegweisende Änderungen auf 23):
Rl 1-60 mit Federbügeln oder Böcken auf Srp5, 6800 mm lang
Fz (neue Bauart ohne Zungenplatten)
ohne Spurerweiterung (zunächst Ausnahmegenehmigung nach UIC 710)
Wanderschutz SF15 L/R
Planungen mit Stahlschwellen, nicht realisiert
ab ca. 1980 erste Versuche mit Betonschwellen (erstes Projekt ist eine EW 54-500-1:12)
3.2. Deutsche Reichsbahn DR
Neuentwicklung ca. 1970 (Beispiel EW 190) 20)
EW 49-Pa-190-1:9-Fsch (H)
Parabel im WA
durchgehend geschweißt
keine Doppelschwellen
Radlenker 2700 lang, Bauform ?
EH nach Blatt Sk-Nr. 620-1
Vorläufiger Schluss
Damit ist die Entwicklung von EW 190 1:9 natürlich nicht beendet, insbesondere die Bauform mit Betonschwellen nimmt ab Mitte der 80er Jahre parallel zur Entwicklung neuer Weichen für die Schnellfahrstrecken Fahrt auf. Dazu möglicherweise irgendwann mehr.
4. Ergänzungen
4.1. Weichenenden
Wie bereits erwähnt unterscheiden sich die Entwicklungsstufen der EW 190-1:9 auch im Schwellenplan der Weichenenden. Die folgenden Beispiele gehören zu Weichen in freier Lage, das sind Weichen die wie im Lageplan der Grundform gezeichnet eingebaut werden können. Dazu ältere und neuere Definitionen:
Die neuere Beschreibung ist weniger detailliert und bezieht sich nur auf den Umstand, dass in Gleisabschnitten zwischen Weichen bis 40 m Länge nicht auf geneigte Schienen gewechselt wird.
Für alle Weichenverbindungen und Gleisabstände gibt es jeweils eigene Zeichnungen. Die Vielzahl der Möglichkeiten wird durch die Kombinationen mit Länderformen noch erweitert.
Einige Anbieter von für Puristen und Finescaler gedachten Weichen(bausätzen) gestalten die Übergangsschwellen 52 als Doppelschwellen. Das macht keinen Sinn: Laschenstöße sind beim Vorbild hier nicht erforderlich und kosten sowohl in 1:1 als auch im Modell unnötig zusätzlich Geld. Beim Vorbild kommt noch der Unterhaltungsaufwand hinzu. Der Fehler lässt sich recht einfach beheben: Lasst die Doppelschwelle samt Stoßplatte, Laschen und kurzen Schienenstücken weg, die Teile lassen sich bestimmt an anderer Stelle gebrauchen.
4.1.1. Verlegeplan 1929/31 auf Holzschwellen
Die Weichen 190-1:9 erhalten sieben Langschwellen nach der letzten Doppelschwelle, die längste misst 4,8 m . Der Verlegeplan ist ab 1929 gültig - hier gezeichnet mit einem Herzstück nach Blatt 4a (1931).
4.1.2. Verlegeplan 1929/1936/ff auf Stahlschwellen
Unter meinen fünf Beispielen findet Ihr nur eine Weiche auf Stahlschwellen. Das darf nicht täuschen, das ist zunächst die Standardbauart der S 49-Weichen ab 1929 und wäre es wohl auch noch einige Zeit geblieben, wenn die Aufrüstung nicht so viel Stahl aus der zivilen Produktion abgezogen hätte.
Der Schwellenplan für Stahlschwellenweichen wird im Lauf der Jahre nicht verändert. Das Beispiel könnte aus dem letzten Stahlschwellenproduktionsjahr 1936 stammen, mit dem gerade eingeführten Herzstück nach Blatt 4b. Da das Bundesbahnherzstück 4c als Modell vom 4b nicht zu unterscheiden ist kann es sich aber auch um eine DB-Weiche handeln, bei der das Ursprungsherzstück ausgetauscht worden ist.
4.1.3. Verlegeplan 1941, erste Kriegsbauart
Die Kriegsbauart 1941 fällt durch das Regelschienenherzstück und nur drei Langschwellen nach der letzten Doppelschwelle auf. Die paar Zentimeter, die sich durch Ersatz der Langschwellen durch Einzelschwellen einsparen lassen, fallen nicht besonders ins Gewicht. Wesentlich ist, dass die kurzen Schwellen leichter zu beschaffen sind.
Die Schienen liegen auf gestanzten Blechplatten, befestigt mit alten Schwellenschrauben Ss 1, Ss 2 und Klemmplatten Rw 1.
Für die Platten im Herzstückbereich (Schwellen 39-42) fehlen mir (noch) genauere Angaben.
4.1.4. Verlegeplan 1954/55 auf Holzschwellen (DB)
Diese Bundesbahnweiche ist verschweißt, hat bereits die längeren Radlenker und das Nachkriegsherzstück 4c. Die letzten Langschwellen fallen gegenüber der 1929er-Erstausgabe teilweise kürzer aus und es sind nur noch sechs.
Die Änderung geht auf den Nachtrag vom 1.4.41 zum Verzeichnis der Reichsbahnweichen des RZA zurück. Zur Einsparung von Schwellenholz werdenbei Schwellen ab 3 m Abstufungen von 10 cm (vorher 20 cm) eingeführt. Die letzte Langschwelle wird in zwei kurze Schwellen unterteilt.
Bei der EW 190 -1:9 ist es die Schwelle 51, die durch zwei Schwellen 164 ersetzt wird. Die Bundesbahn übernimmt die Änderung.
4.1.5. Verlegeplan 1949 ff (DR)
Die DR begnügt sich mit fünf Langschwellen. Auch am Stahl wird laut Literatur gespart: die Radlenker und Flügelschienen sind jeweils 100 mm kürzer als bei den DRG-Weichen. Das Weichen-Handbuch von G. Müller enthält leider keine weiteren verwertbaren Angaben dazu. Deshalb habe ich vorerst keine Änderungen vorgenommen.
Wenn jemand etwas zum Thema beizutragen hat, bitte ich um Nachricht.
4.2. Radlenker
Hier wird nur auf einige Entwicklungen im Leben der Rbw hingewiesen:
4.2.1. Verlängerung der Radlenker bei den EW 190 1:9
Bei den Probefahrten mit den E 10-Vorserienloks wird bei höheren Geschwindigkeiten ein unruhiges Fahrverhalten im Herzstück/Radlenkerbereich von EW 190 registriert. Die Geschwindigkeit ist nicht alleine problematisch, denn schnell gefahren wurde in den dreißiger Jahren auch schon, sogar eher schneller als bei der frühen Bundesbahn. Untersuchungen weisen auf Ungenauigkeiten beim Verlegen der Langschwellen nach dem Herzstück als wesentliche Ursache hin 27).
1954 werden 4,6 m lange Radlenker für die W 190-1:9 zur DB-Regelbauart. Die längeren Radlenker sorgen für einen sanfteren Einlauf der Radsätze in den kritischen Bereich. Gleichzeitig wird der Baudienst zur Beachtung der Zeichnungsmaße angehalten, insbesondere der Springmaße an den letzten Doppelschwellen.
Mit Einführung der keilverspannten Zungenvorrichtungen für Rbw ab 1958 wird auch eine neue Radlenkerform zur Regelbauart. Die Radlenker werden jetzt auch aus der S 49-Schiene gefertigt, auf das spezielle Radlenkerprofil Rl1-49 kann verzichtet werden. In engen Bereichen von Kreuzungen und Kreuzungsweichen kann die neue Bauart jedoch nicht untergebracht werden.
4.2.2. Keilverspannte Radlenker
4.3. Federschienenzungenvorrichtungen
siehe auch: Die Erfindung der Federschienenzunge - eine Notlösung
Seit Willy Kosak und Kollegen maßstäbliche und hoch detaillierte Weichenmodelle in den hiesigen H0-Modellbau eingeführt haben ist die Reichsbahnweiche mit Laschenstößen und Federschienenzungenvorrichtung das allgegenwärtige Modellbau-Nonplusultra für Epoche 2 (und sogar für die Epoche 1!) bis in die Gegenwart. Auch weil diese Zungenform vergleichsweise einfach nachzubauen ist, ist sie so beliebt. Deshalb habe ich ein paar Daten zu ihrem Auftauchen in der deutschen Gleis- und Weichenlandschaft zusammengesucht.
4.3.1. Federschienenzungen bei der Reichsbahn
In seinem Band über die Reichsbahnweichen (1940) 29) erwähnt Professor Hartmann, dass bis dahin nur die EKW 500 und DKW 500 mit Federschienenzungen ausgeführt werden, dokumentiert auf den Lageplänen 142/342 (1936), 170/370 (1938) und den ergänzenden Blättern mit Herzstücken, Radlenkern, Zungenbearbeitung und besonderen Rippenplatten, jeweils für Stahl- und Holzschwellen.
Vor der Konstruktion der ersten 500er-Kreuzungsweichen wird ab 1934 ein Großversuch mit Federschienenzungen an pr 8a-Weichen, bad 140-Weichen, sä VI-Weichen und bay D-Weichen durchgeführt. Die fehlende Fixierung durch das Zungengelenk bzw. durch die Zungenplatte sorgt zunächst für eine starke Wanderneigung der Zungen, was aber durch konstruktive Maßnahmen eingedämmt wird.
Zuvor hat sich die neue Zungenvorrichtung ab etwa 1910 bereits als Ergänzung der Federzunge in Kreuzungsweichen und dann auch in einfachen Weichen einiger Länderbahnen 30) und ab 1932 bei den BBÖ (spätere ÖBB) bewährt.
1943 werden dann weitere Lagepläne für die EW-190-1:9, EW-300-1:9 und EW-500-1:12 mit Federschienenzungen eingeführt. Steil- und Kreuzungsweichen sind offenbar noch nicht ausgearbeitet. Die vorliegende Literatur gibt nicht her, dass die neue Bauform in den letzten Kriegsjahren tatsächlich über die Konstruktionsphase hinausgekommen wäre.
1948 übernimmt G. Wulfert für sein aktualisiertes Buch über Reichsbahnweichen die 1943er Lagepläne mit Fsch 31).
4.3.2. Federschienenzungen bei der DB
S 49-Grundformen 1951
Ein Artikel in der Eisenbahntechnik 32) beantwortet schließlich die Frage ab wann Rbw mit Federschienenzungenvorrichtungen gebaut werden.
Laut einer Bestandsaufnahme von Reichsbahnrat Birmann haben alle vorhandenen S 49-Grundformen Gelenkzungen oder Federzungen, nur „einzig allein die Kreuzungsweiche 49-500-1:9 hat bislang (seit 1936) Federschienenzungen“.
Aufstellungen für den Baudienst aus dem Jahr 1951 entsprechen der Tabelle 33).
Im Folgejahr scheint Bewegung in die Geschichte zu kommen. Jedenfalls liegt von 1953 eine Berichtigung der Stoffliste 1952 34) vor, in der die Weichen mit Federschienenzungen nachgetragen wurden. Und Stoffliste heißt, dass es tatsächlich auch Material für den Weichenbau gibt.
Viel Text – kurze Zusammenfassung: So wie wir die EW 49-190-1:9-Fsch kennen erscheint sie erst in der Modellepoche III in den Bundesbahn-Vorbildgleisanlagen.
Federschienenzungen werden zunächst als Regelbauart nur in neuen Weichen auf Holzschwellen eingebaut. Im Rahmen der Aufarbeitung erhalten dann auch Gz- und Fz-Weichen Fsch-Vorrichtungen mit den entsprechenden Schwellensätzen 35), darunter auch Weichen auf Stahlschwellen. Das ergibt eine relativ einfach zu erstellende Modellvariante für Nebengleise.
4.3.3. Federschienenzungen bei der DR
Im Oberbau-Lehrbrief 36) der DR von 1958 gibt es einen Hinweis auf die Einführung der Federschienenzunge. Die Aussage erlaubt leider keine genaueren Rückschlüsse auf die Einführung der Fsch bei der DR.
Quellen
diverse Blätter, sonstige Zeichnungen von Rbw u.a., verschiedene Jahrgänge
1) Die Gleistechnik, 1929, S. 139 ff
2), 3), 4) Die Gleistechnik, 1930, S. 247 ff
5) Die Schwellensätze der Weichen, G. Wulfert, 1941, S. 16
6) Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Eisenbahndienst 1933, S. 49 ff
7) Die Schwellensätze der Weichen, G. Wulfert, 1941, S.387
8) Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Eisenbahndienst 1960, S. 191
9) Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Eisenbahndienst 1960. S 193
10) Anhang zu den Oberbauvorschriften (Az Obv), 1949 Ausgabe 1960
11) Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Eisenbahndienst 1954, S. 96 ff
12) benannt nach Dipl.-Ing. Wilhelm Münch (BZA Minden), Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Eisenbahndienst 1960, S. 55
13) Der Eisenbahningenieur 1958, S. 190 ff
14) Eisenbahntechnische Rundschau 1959, S. 367 ff
15) Die Reichsbahnweichen, Gustav Wulfert, 1960
16) Die Reichsbahnweichen, Lagepläne der Weichen und Kreuzungen in freier Lage, Gustav Wulfert, 1960, S. IV
17) Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Eisenbahndienst 1969, S.61 ff
18) Elsners Taschenbuch der Eisenbahntechnik 1972, S. 89 ff
19) Der Eisenbahningenieur 1970, S. 248
20) Weichen-Handbuch, Gerhard Müller 1979
21) Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Eisenbahndienst 1943, S. 247 ff
22) DB Fachbuch 8/16 1979, S. 90 ff
23) Eisenbahntechnische Rundschau 1979, S. 651 ff
24) Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Dienst 1959, S. 85
25) Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Dienst 1960, S. 54
26) Ausgewählte Begriffe und Abkürzungen des Eisenbahn- und Verkehrswesens, der Fahrzeugtechnik und ausgewählter Rechtsgrundlagen (Skript 0-2) Stand 24.11.21 - zusammengestellt von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Thiel (abrufbar z.B. bei der Uni Wuppertal)
27) Der Eisenbahningenieur 1963, S. 323 ff
28) Die Reichsbahnweichen, Gustav Wulfert, 1960
29) Reichsbahnweichen und Reichsbahnbogenweichen, Hartmann, 1940, S. 88
30) Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1911, S. 138 ff
31) Die Reichsbahnweichen, G. Wulfert, 1948
32) Eisenbahntechnik 1950, S. 145 ff
33) Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Eisenbahndienst 1951
34) Elsners Taschenbuch für den Bautechnischen Eisenbahndienst 1953
35) DB Fachbuch 8/16 1979, S. 239 ff
36) Lehrbriefe für das Fachschul-Fernstudium, Oberbau, Lehrbrief 8 1958