Der Betrieb im 19. Jahrhundert
zuletzt bearbeitet am 19. Mai 2026
Betrieb mit Drehscheiben, Schiebebühnen und Weichen
Weichen gehören für uns zur Eisenbahn - im 19. Jahrhundert war das noch nicht so selbstverständlich. Betrieblich gesehen sind Ausweichen (auch Wechsel genannt, später kurz: Weichen) ein notwendiges Übel. Es gibt noch keine mit dem Umstellvorgang verbundenen selbsttätigen Verschlüsse, die die Zungen zuverlässig in ihren Endlagen festhalten. Deshalb werden sie sparsam verwendet und Zugfahrten gegen die Spitze werden so weit möglich vermieden. In Durchgangsgleisen sollen sogenannte selbsttätige oder selbstwirkende (auffahrbare) Weichen verlegt werden (dazu später mehr).
Lange Zeit werden für den kleinen Rangierverkehr Drehscheiben und Schiebebühnen bevorzugt. Die Endbahnhöfe der Reisezüge, die Werkstätten und Betriebsanlagen und vor allem die Verladeanlagen des Güterverkehrs bieten eine große Zahl solcher mit Muskelkraft (Menschen & Pferde) bewegter Anlagen.
Ein Großteil des Rangierbetriebs wird mit Drehscheiben und Schiebebühnen abgewickelt, die hängen der rasanten Entwicklung der Fahrzeuge aber oft hinterher. Probleme machen beispielsweise die immer länger werdenden Güterwagen. Als Schuldige werden in einer Befragung der Bahnunternehmen 1866 die Braunschweigischen Eisenbahnen ausgemacht, die bereits seit 1842 längere Wagen beschafft haben.
Die Empfehlungen der Technikerversammlung der Eisenbahnverwaltungen gehen auch 1866 noch den Drehscheiben zuliebe in der Fahrzeugentwicklung den entsprechenden Schritt zurück - die Zweiachser sollen nicht zu lang und die Drei- und Vierachser ausgemustert werden.
Nebenbei: Schiebebühnen erweisen sich inzwischen als oft zu schwergängig, wenn beladene Wagen umgesetzt werden sollen.
In einem kleineren Bahnhof können die Güteranlagen dann wie im Beispiel Weinheim aussehen (1870, Ausschnitt). Eine Weiche reicht hier, die weitere Verteilung findet über Drehscheiben statt.
Oberhalb des Güterschuppens liegt die zweigleisige Strecke von/nach Darmstadt (ohne spitz zu befahrende Einfahrweiche).
Moderne nicht versenkte Schiebebühnen ermöglichen die Durchführung der Fahrgleise ohne Unterbrechung. Dazu werden nur die auf gleichem Niveau oder nur leicht erhöht liegenden Schiebebühnengleise unterbrochen.
Für den Modellbau ist der Gleisplan des neuen Personen- und Rangierbahnhofs Mannheim (fertiggestellt 1873) weniger geeignet. Er bietet mehrere nicht versenkte Schiebebühnen für Wagen mit einen Radstand bis 6 m (Kennbuchstabe N), die mehrfach auch über die Bahnsteiggleise - und damit über durchgehende Hauptgleise - des Personenbahnhofs führen. Bewegt werden sie mit Muskelkraft (Mensch/Tier), genauso wie die stärker umrandete versenkte Schiebebühne M im Werkstättenbereich (unterer Bildrand).
Grundsätze für den Zugverkehr auf Weichen
Gefahren werden im Betrieb mit Weichen gesehen,
weil die Zungenspitzen nicht sauber an den Backenschienen anliegen bzw. von den Backenschienen ausreichend abliegen können und
weil sich die Zungen unter dem fahrenden Zug bewegen und verstellen können.
Die Unterwegsbahnhöfe werden so angelegt, dass Zugfahrten nicht oder möglichst wenig gegen die Weichenspitze stattfinden müssen. Auf zweigleisigen Strecken gibt es in der Bahnhofseinfahrt keine Möglichkeit, in ein Überhol- oder Nebengleis überzuleiten, also keine spitz zu befahrenden Weichen. Die Züge halten erst hinter dem Bahnhof an und werden dann zurück in das Nebengleis gedrückt. Das gilt auch für Reisezüge, beispielsweise wenn ein Personenzug von einem Schnellzug überholt werden soll.
Nebeninfo: Das führt nach Einführung der englischen Weichen (Kreuzungsweichen) zu weiteren Problemen, weil es in den doppelten Herzstücken mit geschobenen Wagen öfter zu Entgleisungen kommt.
Ein typisches Beispiel ist der Gleisplan eines kleinen Bahnhofs an einer zweigleisigen Strecke (Söllingen (Bwg) 1874), der das Prinzip gut erkennen lässt.
Diese Anlage erlaubt die schnelle Fahrt von Zügen durch den Bahnhof, da die riskante Fahrt gegen die Zungenspitzen entfällt. Die Weichen in den Durchgangsgleisen haben einfache Verschlüsse, die alle den Hauptfahrweg sichern.
Für eingleisige Strecken werden ebenfalls Lösungen gefunden. Die Mustergleispläne von 1869 zeigen wie Züge jeder Fahrtrichtung jeweils nur eine Weiche spitz befahren müssen. Im zweiten Beispiel wird das noch perfektioniert, indem die Einfahrt aus jeder Richtung nur über den geraden Strang erfolgt.
Gemäß den allgemeinen Regeln wird auch in Saalfeld nur eine spitz zu befahrene Weiche in der Einfahrt verlegt. Einfahrende Züge werden immer über den geraden Strang geleitet.
Das führt dazu, dass Züge aus den Gütergleisen (im Anschluss an Ausziehgleis und EKW, unten rechts) auf der Fahrt in Richtung Eichicht erst das für Einfahrten reservierte Gleis kreuzen müssen, um dann auf dem für Ausfahrten vorgesehene Gleis auf die Strecke nach Eichicht zu gelangen (Eröffnung 1871).
Die englische Weiche (EKW) im Bf Söllingen entspricht nicht ganz den theoretischen Vorgaben. Der Bahnhof hätte durch eine zweite Gleisverbindung aber länger werden müssen.
Die ersten Verschlüsse
Ein paar Beispiele, die noch in den 1890er Jahren verwendet wurden, lassen den personellen Aufwand ahnen.
Das Beispiel aus Hessen zeigt einen Sicherungsbügel mit Vorhängeschloss.
Hier ist es ein richtiges Schloss, mit dem der Abstand von Zunge und Backenschiene gesichert wird.
Mit der Oldenburger Vorrichtung können anliegende und abliegende Zungen fixiert werden.
Dieser Bügel mit Schloss wird auch noch bei den modernen preußischen Normalweichen 6b (ab 1886, linke Zeichnung) eingesetzt.
Solche (ähnliche) Zungenverschlüsse werden nach Einführung der selbsttätigen Weichenverschlüsse weiterhin und bis heute verwendet, wenn versehentliches Umstellen der Weiche auf jeden Fall verhindert werden soll, beispielsweise während Bauarbeiten.
Gleisverschlingungen
Gleisverschlingungen sind zwar keine Weichen, bieten sich aber an, wenn diese vermieden werden sollen. Und Herzstücke haben sie auch, deshalb bekommen sie hier einen kurzen Abschnitt.
Weiterentwicklung
Das Verfahren auf den Unterwegsbahnhöfen ist umständlich und birgt auch Gefahren. Fortschritte im Weichenbau und der Sicherungstechnik führen auf der Verbandstagung 1875 zu neuen Erörterungen, zu denen ich hier nur Fragestellung und Schlussbemerkung wiedergebe.
1878 heißt es dazu:
Für die Bahnknoten müssen andere Regeln gelten. Hier arbeiten auch mehr Weichenwärter, die die sichere Lage der Weichenzungen gewährleisten können (1878).
Im Güterverkehr gibt es ebenfalls Bewegung. In den ersten Eisenbahnjahrzehnten sind getrennte Anlagen für den Reise- und Güterverkehr noch unerwünscht, weil es den betrieblichen Aufwand vergrößert.
Mit zunehmender Transportleistung und gleichzeitig eingeschränktem Expansionsraum an den alten Standorten (Innenstädte) werden zunehmend eigenständige Rangier- und Güterbahnhöfe (mit den neuen Ablaufgleisen) gebaut. An der Beliebtheit der Rangierdrehscheiben und Rangierschiebebühnen ändert das noch nichts (1875).
Leider habe ich bis jetzt keine weiteren Texte gefunden, die den Betrieb auf spitzbefahrenen Weichen bis zum Jahrhundertwechsel betreffen. Vorerst gehe ich davon aus, dass die Regeln mindestens bis 1900 gelten und dass damit auch die entsprechenden Besonderheiten in den Gleisplänen mittlerer und kleinerer Bahnhöfe auffindbar sind.
Veränderungen kann es örtlich im Rahmen der Fortschritte in der Stellwerkstechnik geben. Es werden Riegel in die Drahtzugleitungen zu Signalen eingebunden, die Abhängigkeiten zu den Weichen herstellen. 1892 gilt das für Weichen, die weiter als 150m vom Stellwerk entfernt sind (siehe rechts).
Die Ur-Angst der Eisenbahner sind nicht dicht anliegende und auf der anderen Seite nicht ausreichend abliegende Zungen. Die Spitzenverschlüsse, die mit dem Umstellvorgang selbsttätig die Lage der Zungen sichern versprechen Besserung. Auch die sind zunächst für Hauptgleisweichen vorgesehen.
Die Kombination von Spitzenverschluss und Riegel erhöht die Sicherheit für Zugfahrten gegen die Spitze erheblich. Das Beispiel unten zeigt einen Gelenkverschluss von Jüdel (1891). Die Zeichnung unterschlägt leider die Einbindung der Riegelscheibe (rechter Bildrand) in die Drahtzugleitung zum Signal. Ebenfalls fehlen die Anschlüsse der Riegelstangen C1 und D1 an die Zungen.
Die selbsttätigen Spitzenverschlüsse lösen (in wichtigen Weichen) die extern betätigten Verschlüsse (s.o.) und durch den Zug ausgelöste Einrichtungen (Druckschienen) ab.
Dieser Gelenkverschluss sichert die anliegende Zunge - wie andere zeitgenössische Entwürfe auch - durch Druck auf die Backenschiene. Das führt auch zu Spurerweiterungen. Gute zehn Jahre später wird mit dem Hakenverschluss, der Zunge und Backenschiene verklammert, das Prinzip für moderne Spitzenverschlüsse begründet.
Mehr zum Thema irgendwann in einem eigenen Beitrag.
Geschwindigkeiten in Weichen
Dabei wird die Frage nach der Sicherheit mit den steigenden Geschwindigkeiten dringender.
Die Fragestellung b) legt nahe, dass auch 1894 (Jahr der Erörterung) noch Bahnhöfe ohne spitz zu befahrende Weichen existieren.
Der Verein der deutschen Eisenbahn-Verwaltungen listet die Angaben der Mitglieder:
Quellen
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Ausgaben 1850, 1866, 1867, 1869, 1870, 1873, 1874, 1875, 1878, 1892
Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens, Ergänzungsbände 1866, 1869, 1870, 1875, 1878, 1894