EW 140 - 1:6 - Fsch - L (H) nach Industrienorm 1:32
zuletzt bearbeitet am 3. April 2025
Das Vorbild meiner Weiche liegt im ehemaligen Anschluss der Hauptgenossenschaft Hannover in Rosdorf bei Göttingen.
Es handelt sich um eine EW 140-1:6-Fsch-H mit Schienen Form 8. Das Walzzeichen lautet Krupp 72 (1972).
Die erste Überlegung war eine Weiche dieser Grundgeometrie – durchaus vorbildgerecht – mit S49 aufzubauen. Dann hätten aber die geschweißten Rippen- und Gleitstuhlplatten usw. und die Wanderschutzklemmen nicht mehr gepasst. Also entschied ich mich, mir passende Schienenprofile zu fräsen wie ich es schon einmal für den Rawie gemacht habe – nur etwas mehr und längere Abschnitte.
Da die Weiche geschweißt ist, habe ich Backen-, Zwischen- und Radlenkerschienen gleich in einem Stück angefertigt. Mit zwei einfachen Vorrichtungen gelangen mir auch diese 718,8 und 724,2 mm langen Stücke auf meiner eigentlich zu kleinen Analog-Fräse. Und weil das ganz gut klappte folgten noch ein paar längere Stücke für das noch zu planende Anschlussgleis. Die Flügelschienen und die Schienen, die an die geschmiedete Herzstückspitze angeschweißt werden, entstanden auch so.
Für die Federschienenzungen stellte mir Hosenträger Rail Systems GmbH freundlicherweise ein Paar hart gelötete Zungenrohlinge zur Verfügung. Mit einer kleinen Modifizierung der Vorrichtungen konnte ich die Rohlinge auch erfolgreich bearbeiten.
Basis für die Fräsarbeiten sind S 49-Profile für den Oberbau K im Maßstab 1:32. Das Ergebnis ist kein perfektes Modell einer preußischen Schiene, aber als gelungene Annäherung lasse ich das durchgehen beziehungsweise: ich weiß gerade nix besseres.
Der Kopf wird etwas flacher, der Fuß ein wenig schmaler - das menschliche Auge ist freundlicherweise leicht zu täuschen solange eine Vergleichsmöglichkeit fehlt.
Zungen werden beim Vorbild so bearbeitet, dass die Fahrkante immer an jedem Punkt von reichlich Material unterstützt wird (siehe auch Schienenherzstücke). Dazu hat das Zungenprofil
einen wesentlich breiteren Steg
und wird
an der Spitze zur Gleismitte hin abgeknickt.
Der Knick liegt immer etwa an dem Punkt, an dem sich die Schienenköpfe von Backenschiene und Zunge treffen (also der Punkt ab dem der Kopf der Zunge keilförmig zuläuft).
Da meine Fräse mir sowohl von der Größe als auch von den Bearbeitungsmöglichkeiten (Bogen fräsen) strikte Grenzen setzt, kam mir ein befreundeter Modellbaukollege und CNC-Künstler zu Hilfe.
Zunächst muss eine Vorrichtung für die Zungenbearbeitung angefertigt werden. In eine Platte aus fräsfreundlichem Aluminium 3.1325 wird eine Nut gefräst, in die sich die geknickte gerade Zunge spielfrei einlegen lässt. Die Nut für die gebogene Zunge verläuft im Regelschienenteil bis zum Knick im Zungenprofilteil im Bogen und von da bis zur Zungenspitze im abgeknickten Teil gerade. Die gebogene Zunge wird dementsprechend abgeknickt und gebogen und dann in die Nut eingelegt. Im Zungenprofilbereich sind die Nuten nur so tief, dass die Füße der eingelegten Rohlinge mit Blechen festgeklemmt werden können. Die Nuten müssen im Regelschienenbereich etwa 1 mm tiefer angelegt werden.
Jetzt können die Fahrkanten gefräst werden. Dazu werden die Zungen nur im abgeknickten Teil mit einem konischen Fräser bearbeitet. Für die gerade Zunge folgt der Fräser der Linie des geraden nicht geknickten Teils und für die gebogene Zunge wird die Fahrkante des gebogenen Teils fortgeführt und in den abgeknickte Abschnitt eingearbeitet.
Dann kommen die Anschlagseiten zu den Backenschienen an die Reihe. Ebenfalls mit einem konischen Fräser werden die gerade Zunge in einer Bogenlinie und die gebogene Zunge in der geraden Linie der Backenschiene befräst.
An den Anschlagseitenwerden die Zungenfüße in den abgeknickten Bereichen noch auf eine Gesamtbreite von 120 Vorbildmillimeter abgefräst, da sie sonst mit den Stegen der Backenschienen in Konflikt geraten würden.
Abschließend erhalten die Zungen an den Spitzen die drei Bohrungen für Zungenprüfer, Riegel und den Klammerverschluss, am Schweißstoß zwischen Zungenprofil und Regelschiene die beiden Bohrungen für die Sicherheitslasche, im Bereich der Federstelle die Fußschwächungen der Regelschiene und am Ende noch jeweils zwei Stegbohrungen für die Wanderschutzknaggen.
Die Bearbeitungen der anderen Schienen fallen vergleichsweise einfach aus:
Die Backenschienen erhalten Bohrungen für die Stütz- und Wanderschutzknaggen.
Die Fügelschienen werden im Bereich der Herzstückrille an Kopf und Fuß schmaler gefräst. Am Ende werden die Köpfe für einen sicheren Spukranzeinlauf verjüngt. Jeweils drei Bohrungen werden für die Verschraubung mit der Herzstückspitze eingebracht und jede Flügelschiene wird dreimal geknickt (sanfter Einlauf).
Das Vorbildherzstück ist geschmiedet mit angeschweißten Futterstücken und Schienen 8. Das Modell entsteht als Neusilberguss mit angelöteten Schienen.
Die Radlenkerbauart unterscheidet meine Industrieweiche deutlich von den bekannten Länder- und Reichsbahnweichen. Die Rippenplatten mit den aufgeschweißten Konsolen entstanden als ein Teil in Neusilberfeinguss. Für das Radlenkerprofil gibt es auch kein annähernd passendes Halbzeug. Außerdem bevorzuge ich für solche Teile als Material Neusilber, da von Spurkränzen blankgefahrene silbrige Stellen besser aussehen als wenn da Messing durchschimmert.
Die Idee für die Anfertigung war schnell geboren. Ein Neusilber-Rundstab soll in einer Nut so gedreht werden, dass die Oberflächen des Profils Schritt für Schritt gefräst werden können. Das funktioniert nach dem Prinzip des Teilapparates, nur dass hier keine der üblichen regelmäßigen Teilungen verwendet werden. Ich habe eine spezielle Teilscheibe angefertigt, mit der ich den Rundstab in jedem notwendigen Winkel positionieren kann.
Etwas spannend war das Fräsen der letzten beiden Positionen, da die Auflage des Rundstabes in der Nut immer geringer wird bzw. beim letzten Schritt nur noch die Enden für Halt sorgen. Bei einer Bearbeitungslänge von etwa 118 mm war ich optimistisch, das Problem mit geringsten Zustellungen beherrschen zu können. Für das Ergebnis gibt es zwar keine hundert Punkte aber es reichte gut um meine Endkontrolle zu passieren. Leider zeigen sich bei der Präsentation des Radlenkers wieder einmal die Grenzen meiner damaligen Fototechnik.
Die Rippenplatten, Gleitplatten, Gleitstuhlplatten, Herzstückplatten, Radlenkerplatten und ungeneigten Schienenplatten entstanden in Neusilberfeinguss. Es gibt in der Zungenvorrichtung keine besonderen Platten für die Backenschienenverspannung. Auffällig sind noch die Gleitplatten auf Schwelle 15. Da Stützknaggen hier zu lang geworden wären, sind hier Anschlagstühle aufgeschweißt.
Die Platten sind Schweißkonstruktionen. Die Rippen und die Gleitstühle sind schmaler als die Grundplatte, so dass rundum eine Schweißnaht gezogen werden kann. Für die Verschraubung auf den Schwellen werden Schwellenschrauben Ss1 mit quadratischem Kopf (ehem. DIN 5913) verwendet. Nur am Weichenende unter den Anschlussschienen werden Walzprofile ähnlich Rp13 eingebaut (siehe Foto Walzzeichen). Wie ich die Fortsetzung dann auf dem angedachten Betriebsdiorama gestalten werde, lasse ich noch offen. Rp13 sind Platten für den Oberbau K mit Form 8- und Form 15-Schienen (110 mm Fußbreite).
Im Bereich der Zungenvorrichtung sind einige Wanderschutzwinkel Ww 4 angeschraubt.
Für den Klammerspitzenverschluss ist das leicht einstellbare Verschlussstück Vk01-8 an den Fuß der Backenschienen geklemmt.
Zu Beginn diese Berichts war das Vorbild dieser Weiche zu sehen, hier nun das Ergebnis meiner Bemühungen in 1:32.
Quellen: